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スパークプラグの熱範囲
熱範囲は、点火プラグを介して伝達される実際の電圧とは関係がありません。 むしろ、熱範囲は、点火プラグが燃焼室から熱を除去する能力の尺度です。
熱範囲は、絶縁体ノーズの長さと燃焼熱の吸収と伝達能力、絶縁体ノーズ周囲のガス量、中心電極と磁器絶縁体の材質/構造によって決まります。同じタイプの点火プラグでも、点火プラグとの違いは次のとおりです。ある熱範囲から次の熱範囲までは、燃焼室から 70°C ～ 100°C を除去する能力を表します。
スパークプラグのノーズが長くなると、先端からの熱がシリンダーヘッドに吸収される前にさらに移動し、プラグ先端の熱がより多く再燃します。これにより、プラグは、短い類似のプラグよりも「熱く」なります。
エンジン温度は点火プラグの動作温度に影響しますが、プラグの熱範囲には影響しません。
熱範囲ウィキペディア:
スパーク プラグの動作温度は、作動中のエンジン内のスパーク プラグの先端の実際の物理温度です。 これは多くの要因によって決まりますが、主に燃焼室内の実際の温度によって決まります。 点火プラグの実際の動作温度と点火電圧の間には直接的な関係はありません。 ただし、エンジンが現在生成しているトルクのレベルは、点火プラグの動作温度に大きく影響します。これは、エンジンがピークトルク出力付近で動作しているときに最高温度と圧力が発生するためです（トルクと RPM が出力を直接決定します）。
絶縁体の温度は、燃焼室内でさらされる熱条件に応答しますが、その逆は起こりません。 スパークプラグの先端が熱すぎると、過早点火が発生し、デトネーションやノッキングを引き起こし、損傷する可能性があります。 温度が低すぎると、絶縁体上に導電性の堆積物が形成され、火花エネルギーの損失や実際の火花電流のショートを引き起こす可能性があります。
スパークプラグの断熱性が高く、スパークプラグの先端により多くの熱が保持されている場合、スパークプラグは「熱い」と言われます。 スパークプラグの先端からより多くの熱を伝導し、先端の温度を下げることができる場合、スパークプラグは「冷たい」と言われます。 スパークプラグが「熱い」か「冷たい」かは、スパークプラグの熱範囲として知られています。 スパーク プラグの熱範囲は通常数値で指定され、一部のメーカーではより高温のプラグに昇順の数値を使用し、他のメーカーはその逆で、より低温のプラグに昇順の数値を使用します。
スパークプラグの発熱範囲（ i 、科学用語ではその熱伝導率特性）は、スパークプラグの構造、つまり使用される材料の種類、絶縁体の長さ、プラグ内で露出するプラグの表面積によって影響されます。燃焼室。
通常の使用では、スパークプラグの熱範囲の選択は、汚れを防ぐためにアイドル時にチップを十分に熱く保つことと、エンジンのノッキングにつながるプレイグニッションを防ぐために最大出力で十分に冷たくすることの間のバランスです。 同じメーカーの「より高温」と「より低温」のスパークプラグを並べて調べることにより、関連する原理を非常に明確に見ることができます。 低温のプラグには、中心電極とシェルの間のギャップを埋めるより実質的なセラミック絶縁体があり、熱を効果的に運びます。一方、高温のプラグにはセラミック材料が少ないため、先端がプラグの本体からより隔離され、熱を保持します。
燃焼室からの熱は、排気ガス、シリンダーの側壁、およびスパークプラグ自体を通って排出されます。 スパークプラグの熱範囲は、燃焼室とエンジン全体の温度にわずかな影響しか与えません。 コールドプラグは、エンジンの運転温度を実質的に冷却しません。 （ただし、プラグが熱すぎると、間接的にプレイグニッション状態が暴走し、エンジン温度が上昇する可能性があります。）むしろ、「ホット」または「コールド」プラグの主な効果は、スパークプラグ。
コンピュータ化された燃料噴射が近代化される前は、自動車エンジンのプラグに少なくとも 2 つの異なる熱範囲を指定するのが一般的でした。 主に市街地を穏やかに走行する車向けのホットプラグと、高速道路での継続的な高速使用向けのコールドプラグです。 しかし、排出ガスを制限する目的で自動車の燃料と空気の混合気とシリンダー温度が狭い範囲内に維持されるようになった今では、この慣行はほとんど時代遅れになっています。 ただし、レーシング エンジンでも、適切なプラグ熱範囲を選択することでメリットが得られます。 非常に古いレーシング エンジンには、2 セットのプラグが付いている場合があります。1 つは始動用で、もう 1 つはエンジンが暖まってから実際に車を運転するために取り付けられます。
